Joint venture Embraer e Boeing é apenas ilusão

Mudança gera descontentamento entre pesquisadores e usuários

Júlio Ottoboni

Avenda da Empresa Brasileira de Aeronáutica - Embraer para a Boeing Company ingressou, nos últimos dias, na tentativa de distorcer a realidade, algo mais próximo às práticas circenses do ilusionismo que da seriedade requerida pelo assunto. Agora, um site foi lançado por ambas as empresas apenas no Brasil com forte apelo emocional e o sugestivo nome de 'voando juntas' (www.voandojuntas. com.br), entretanto se omite qual é a trajetória.

O novo site está longe de ser surpresa dentro da postura comunicacional das companhias, a via de uma única mão. Os dirigentes das duas companhias tentam a todo custo evitar uma discussão aprofundada do assunto e lançam mão de estratégias de propaganda dignas do que há de pior na busca por ludibriar a sociedade brasileira.

Os principais argumentos desta aquisição da Embraer pelos Estados Unidos serão analisados na sequência e contextualizados dentro do possível. O cenário lúgubre em que essa negociação se desenvolve apresenta tanto o mau cheiro da podridão como uma turbidez de baixíssima transparência.

As empresas concentram seus esforços em apresentar a compra e extinção da marca Embraer como uma “parceria estratégica”. A professora universitária norte-americana, Monique Reece, integrante do corpo docente de Educação Executiva na Daniels College of Business, Universidade de Denver, nos Estados Unidos, e autora de diversos livros sobre mercado, explica o significado da expressão.

Em sua definição, Reece explica que “uma parceria estratégica, também chamada de aliança estratégica, é um acordo entre duas ou mais entidades para oferecer suporte mútuo de maneira que beneficie a ambas as organizações”.

O Rouxinol e o Gavião

Esse conceito é crucial para se compreender as artimanhas utilizadas pela Boeing e Embraer na negociação, onde a gigante norte-americana engolfa a ex-estatal brasileira. Essas artimanhas estão explícitas no site Voando Juntas, como na fábula de Esopo “O Rouxinol e o Gavião”, na qual se evidencia a natureza da ave de rapina sobre um pássaro muito menor e inofensivo. O gavião devora a pequena ave, mesmo que isso não satisfaça sua fome ou qualquer outra necessidade.

No site, as empresas se posicionam como parceiras estratégicas: “A Boeing e a Embraer estabelecerão parcerias estratégicas com o objetivo de impulsionar o seu crescimento no mercado aeroespacial global’’.

Mas pelo visto é estratégica para apenas uma parte, a Boeing. A Embraer é tragada, some não só a marca como seus projetos são absorvidos pela nova proprietária e, com isso, toda a sua tecnologia. O que fica evidenciado logo em seguida:

“As empresas chegaram a um acordo para estabelecer uma joint venture abrangendo os negócios e serviços de aviação comercial da Embraer. Nos termos do acordo, a Boeing deterá 80% da propriedade da joint venture e a Embraer, os 20% restantes.”

Com isso a gigante dos Estados Unidos passa a ser dona, proprietária única da Embraer. No próprio texto já substituiu a marca brasileira pela joint venture. O que está longe de ser um ato falho, é a maneira que se propõe à fantasiosa 'parceria'.

“Por meio desta parceria estratégica, o negócio de aviação comercial da Embraer será o centro de excelência da Boeing para desenvolvimento de projetos, fabricação, vendas, marketing e manutenção de aeronaves comerciais de passageiros com menos de 150 assentos. A sede da joint venture será no Brasil e ela será liderada por uma equipe de executivos também baseada no Brasil, incluindo um presidente e CEO. A Boeing e a joint venture estarão aptas a oferecer uma linha abrangente e complementar de aeronaves de passageiros de 70 a mais de 450 assentos, além de aviões de carga”.

Crime de lesa-pátria

Num primeiro momento, assim que a venda começou a ser veiculada no final de 2017, a Embraer surgiu com outra fantasiosa história no mesmo tom que usou ao ser privatizada. Reuniu desde CEO até seu fundador, Ozires Silva, num argumento uníssono: se não for vendida quebrará! Ainda, que não conseguiria ser competitiva o suficiente para enfrentar a união entre a canadense Bombardier e a europeia Airbus e precisaria ser vendida para a Boeing a qualquer custo. Os discursos foram tanto enfáticos como enfadonhos.

O Ministério Público do Trabalho, ao tomar conhecimento da situação, procurou as envolvidas e pediu garantias da manutenção das atividades econômicas no Brasil. Foi negado por ambas. Uma ação proposta pelo MPT pedia que tanto a Boeing quanto a Embraer colocassem transparência no processo e os detalhes do acordo fossem apresentados, inclusive para assegurar a capacidade produtiva pós-venda do setor aeronáutico.

O procurador do Ministério Público do Trabalho, Rafael de Araújo Gomes, que tem atuado diretamente nesta questão, coloca um holofote sobre essa transação. Sem meias palavras, elucidou na audiência pública em 18 de setembro deste ano na câmara municipal de Botucatu, onde há uma unidade da Embraer: “não existe parceria nenhuma ou joint venture, como as empresas têm dito, o que há é apenas uma empresa norte-americana comprando 100% do controle da Embraer. As empresas estão mentindo em suas manifestações públicas, o que está ocorrendo é um crime de lesa-pátria”, reforçou o procurador do trabalho.

O procurador está amparado pela própria doutrina jurídica societária, que apresenta essa negociação sob outro formato, o da incorporação. Os juristas mostram que “incorporação é a operação pela qual uma sociedade absorve outra, que desaparece”. A transferência do poder de controle, que a operação anunciada pelas companhias promove, é vedada por lei e pelo estatuto social da própria Embraer.

O argumento da necessidade da venda para uma empresa estrangeira cai por terra por completo quando são apresentados os dados dos últimos 10 anos. Sem dizer que o próprio presidente da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, corrobora para isso: segundo o CEO, a Embraer vive um ótimo momento econômico e tem sim sobrevivência assegurada dentro do mercado mundial de aeronaves.

Paulo Cesar de Souza e Silva, numa reunião fechada realizada na sede administrativa em São Paulo com sindicalistas, ao apresentar os números da companhia deixou a falsa modéstia e complexo de vira-latas de lado e cravou: “A Embraer nunca teve um momento tão bom em sua história”. O dirigente sindical da Embraer, Herbert Claros, ainda revelou outra fala do executivo: “A empresa conseguiria sim sobreviver sem a Boeing”.

Década de estabilidade

Desde a reformulação ocorrida entre 2008 e 2009, que culminou com a demissão de 4,3 mil empregados e uma grande alteração administrativa, a empresa entrou num processo de estabilidade, sem grandes variações em seus exercícios financeiros finais e mantém uma média salutar de encomendas e entregas.

Nesta década, desde 2008, a Embraer mantém uma média de 220 a 230 aviões vendidos e entregues por ano, incluídos os segmentos, comercial, executivo e militar. Desde então a companhia vem se mantendo na casa de US$ 6 bilhões de receita anual. Em pedidos firmes, na atual metodologia de cálculo, sua carteira supera a casa dos US$ 20 bilhões.

Nesses últimos 10 anos, foram investidos US$ 5 bilhões no desenvolvimento dos aviões executivos, comerciais e de defesa. O 190-E2 acabou de ser certificado e o KC-390 chega ao mercado no fim do ano. A Embraer manteve a média de US$ 600 milhões de investimentos nesta década, ou seja, 10% da receita só em pesquisa e desenvolvimento. As fábricas de SJC, Botucatu, Gavião Peixoto, Évora (Portugal) e Melbourne (EUA) são consideradas no estado da arte, em termos de inteligência fabril.

Neste período, também houve melhoria de produtividade, com investimentos em tecnologias de manufatura e formação de uma nova mão de obra; atualmente, a Embraer é uma referência na indústria 4.0, em valores superiores a US$ 500 milhões. A direção da Embraer buscou aliar tecnologia e qualificação profissional para superar a baixa demanda do mercado nos últimos anos.

A empresa conseguiu manter o fôlego financeiro para investir em uma nova geração de aviões que chegaram ao mercado agora. Mas o impacto de crescimento, se houver, aparecerá somente a partir de 2019/2020. Como não houve crescimento entre 2008 e 2018, não ocorreram contratações. A companhia tem hoje cerca de 18 mil empregados.

Interesse na Defesa

O grande interesse da direção da Boeing na área de defesa nunca foi ocultado da opinião pública dos Estados Unidos, principalmente depois da ascensão do Donald Trump à presidência. A retomada da hegemonia militar norte-americana na América do Sul passa pelo controle do segmento bélico.

Além do cargueiro KC-390, cuja produção será aqui no Brasil, outro avião militar customizado para atuar no clima amazônico, o Super Tucano A-29, não é mais produzido no Brasil e sim em solo norte-americano, pela empresa Sierra Nevada Corp. Observe-se que o governo brasileiro nunca acionou a Golden Share para evitar a ida desta fábrica para Jacksonville, cidade situada na Flórida.

O assunto é tão delicado que a peça de propaganda #Voandojuntas – sem menção no site da Boeing - passou a explanar sobre a criação da segunda joint venture, um arranjo de última hora para o setor militar.

Mesmo apresentada como uma negociação vantajosa para o Brasil, a criação de uma segunda joint venture foi um artifício para contornar pressões sobre o governo brasileiro e, ao longo do tempo, haverá sérias dificuldades em mantê-la ativa, já que a aquisição de aviões militares depende sempre de condições geopolíticas e de um longo caminho a ser percorrido no acerto da relação estremecida com a Saab (empresa sueca responsável pela transferência de tecnologia e produção do caça Gripen).

Mesmo sem esclarecer questões fundamentais, o #Voandojuntas declara:

“Vale destacar, ainda, que a unidade de Defesa permanece integralmente controlada pela Embraer e que o acordo em discussão preserva integralmente os requisitos de soberania do governo brasileiro e, em particular, do Ministério da Defesa e da Força Aérea Brasileira”.

O advogado e doutorando em ciências sociais da PUC-SP, Adair Loredo, estudioso sobre controladorias e sistemas democráticos, mostra que a Boeing e a Embraer estão se utilizando de um artifício para driblar a inoperância proposital e o 'entreguismo' do governo brasileiro, que ofende diretamente a soberania nacional em detrimento de uma nação reconhecidamente beligerante e com histórico imperialista.

“A Embraer não é mais brasileira desde a abertura de seu capital e o governo brasileiro nunca fez o mínimo esforço para mantê-la sob controle do Estado e mesmo aumentando o poder de competitividade no mercado, se perderá tanto a marca, como a tecnologia e seus estudos em inovações. Estamos presenciando um ato antirrepublicano e o desmonte de uma indústria estratégica para o país, retornamos a uma condição do século 20 de dependência completa”, ressalta o pesquisador.

Um time de futebol

A Embraer será vendida por US$ 3,8 bilhões, um valor irrisório se algumas comparações forem feitas. Basta ver o valor do time do Paris Saint- Germain, avaliado em US$ 1 bilhão, ou o preço de mercado do clube inglês Manchester United que em agosto chegou aos US$ 4 bilhões. Os mesmos US$ 4 bilhões correspondem ao valor de apenas 7% das ações do Facebook. Ou seja, US$ 200 milhões a mais que o montante envolvendo a ex-estatal brasileira.

A Boeing, que em quase 100 anos de atividade nunca produziu um só avião fora das fronteiras de Tio Sam, pagará uma ninharia pela Embraer, empresa que ainda representa o que restou do orgulho nacional e que será apagada do mapa aeronáutico logo após a assinatura do acordo. A marca Embraer deixa de existir, mesmo nos aviões já contratados e projetos integralmente brasileiros.

Entretanto, há os que defendam essa atrocidade, seja por ignorância, ingenuidade, por vantagens pessoais ou até por má fé. Um dos pontos encontrados pelos entrincheirados e irredutíveis na proteção da liberdade de mercado, posicionados tal qual cavalheiros templários do neoliberalismo e da frouxidão estatal, a negociação de compra da Embraer pela Boeing tem motivações que antecedem o atual acordo em trânsito.

O resumo da ópera bufa está na transação que envolveu a canadense Bombardier e a europeia Airbus. A companhia da Europa comprou 50,1% da C-Series Aircraft Limited Partnership (CSALP), que produz os aviões Bombardier. O restante das ações será repartido entre a própria Bombardier, com 31%, e o Investissement Québec, com os 19% restantes. Ou seja, o governo canadense impediu uma golfada maior na Bombardier – concorrente direta da Embraer – pela Airbus – concorrente direta da Boeing. E essa parceria tem data e limite para acabar, sem destruir ou pulverizar a marca canadense. Algo que não ocorrerá no caso brasileiro.

Júlio Ottoboni é jornalista científico .

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